中国汽车在全球的地位逐步升级。
今年8月，中国汽车不仅单月出口量首次突破30万辆，且前八个月共计191万辆的出口量，更是一举让中国超越德国，成功晋升全球第二大汽车出口国。
一辆汽车由上万个零部件组成，在中国整车产业大踏步前进的同时，不可忽视的是，背后整个汽车零部件产业在高速增长。
汽车分析师、中欧协会智能网联汽车秘书长林示对财经网表示，整车就相当于组装厂，将各种技术整合到一起。整车企业跟零部件企业相辅相成，共同成就。
亦有分析指出，零部件组装成整车只是产业链的一部分，其背后庞大的供应链体系，才是评判一个市场汽车产业是否成熟的关键。
传统燃油车时代，国际垄断巨头构建起森严的供应链体系，中国汽车零部件始终难有机会深度参与其中。但新能源汽车浪潮正在推动全球汽车产业链加速重构，伴随新能源汽车技术演进，中国汽车零部件产业也不断开启新的发展空间。
在围绕续航需求的第一轮技术周期，以宁德时代为代表的中国动力电池产业链企业已经成功打入全球供应链，并为全球新能源汽车提供着超过一半的“能量”。外媒纷纷报道，欧洲汽车离不开中国电池。
而在当前开启的“电气化、智能化、数字化、自动化、轻量化”的第二轮“新五化”技术周期，汽车零部件产业又在不断出现哪些“增量”？进入以智能网联为标志的新能源汽车下半场，面对国内汽车产业缺“芯”少“魂”的关键变量，中国汽车零部件产业又面临什么机遇和挑战？
一：能量：动力电池抢占全球高地
作为新能源电动车的“心脏”，动力电池也是单车成本中占比最大的零部件。以纯电动乘用车为例，动力电池成本约占40%左右。动力电池也因此成为产业最早的关注重点。
在动力电池产业，中国可谓后发制人，冲到了全球前列。
美国人最早发明了锂电池，日本人将其商业化，韩国将其做大，但后来美国最好的锂电池公司为政策所累，日本又因核泄漏发电量告急，致使电池企业ATL（宁德时代前身）从日资企业剥离，中国动力电池与美日形成分野。
将发展新能源汽车摆在战略地位，中国在政策上不断为动力电池企业释放利好。从推动市场扩大的“十城千辆”，再到倾斜国内企业的“动力电池白名单”，以及购车补贴政策等。
就这样，一边靠政策强力推动，一边在大客户宝马的带动下，宁德时代迅速壮大，并打进全球供应链。
2017年，宁德时代以17%的市场份额摘得全球第一的桂冠，国际巨头LG与松下均被甩在后面，标志着中国动力电池在全球的崛起。
此后，国内动力电池的后来者也纷至踏入国际赛道，在全球动力电池供应链形成合力。今年上半年，中国动力电池厂商再次以绝对优势霸榜，前二十名中占据15席；增速超过100%的12家厂商中，有11家来自中国。
规模效应之下，中国动力电池整个产业链也都迅速在国际上占据了重要地位。根据《2021-2030美国锂电池国家蓝图》，截至2021年3月，在锂电池上游供应链当中，中国占据负极42%份额，正极65%，电解液65%，隔膜43%。
有分析指出，2021年全年和2022年上半年这些占比还在快速提升。目前公认的数字是中国企业在动力电池的所有关键环节占比都超过一半，绝大部分环节占比超过70%，少部分如石墨生产占比近90%。
市场份额扩大的同时，中国动力电池技术也在不断迭代。目前，我国动力电池单体和系统能量密度有了较大幅度的提升，成本却持续下降；无模组设计、刀片电池、弹夹电池等开始实现规模化应用，高镍无钴电池、固态/半固态电池等前沿技术取得突破。
由《中国汽车报》发布的《2022全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》指出，“我国已形成强大的动力电池产业链，叠加制造优势，将共同推动我国动力电池企业参与全球竞争。”
二：增量：非电池零部件受益新技术周期
新能源汽车初始发展阶段，关注度最高的性能指标之一就是续航里程。这也就促使在第一轮技术周期中，新能源汽车以提升电池能量密度、提高带电量为主要目标。
而经过多次技术迭代，当前动力电池续航里程已经大幅提高，例如宁德时代发布的麒麟电池在电动车上甚至可以实现1000公里续航。续航焦虑减轻，以“电气化、智能化、数字化、自动化、轻量化”为方向的行业第二轮技术周期开启，一些非电池核心零部件便相继拥有了更大的施展拳脚的空间。
从成本占比来看，同样以纯电动乘用车为例，排在动力电池之后，汽车电子占比约20%，以电驱动桥为代表的电机电控部分，约占11%，热管理、底盘悬挂所占比例均约5%，电源、继电器分别约占4%、2%。
广发证券曾指出，第二轮技术周期使得上述非电池核心零部件享有更高的技术上限。热管理集成化联动多系统统筹整车热能、继电器朝800V甚至千伏高压发展、IGBT开启SiC材料时代、电源电机电控深度集成推动行业技术壁垒不断提高。
值得一提的是，热管理的单车价值量增幅非常可观。一方面，新能源车无发动机作为热能来源，同时新增了电池热管理系统，且电池以及功率元件性能对温度的敏感性，对热管理提出了更高的要求。
海通证券表示，总体来看新能源车热管理单车价值量几乎是传统燃油车的两倍，提升至5300-6400元左右。预测2025年国内乘用车热管理超1275亿元，其中新能源热管理约占900亿元。
另一方面，动力电池的技术迭代也不断推高热管理的技术上限。麒麟电池被认为标志着电池系统设计开始从电池包内部优化，向电池包与整车其他总成设计集成转变。分析指出，热管理技术提升将会是电池集成化设计的关键挑战。
轻量化也成为新能源电动车发展的一大重要趋势。在纯电动汽车上，续航与电池密度和重量成反比，电池一般占到整车重量超过四分之一，轻量化可以有效减少电耗。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅曾对媒体表示，“汽车轻量化是行业的一个长期发展趋势，尤其是新能源汽车的加速放量，动力电池的重量占比过大就会对于整车的轻量化要求更高，轻量化车身车架等产品的需求量也在随之加大，随着工艺水平的提升，底盘轻量化系统市场非常有前景，尤其是可以协助提高新能源汽车的续航里程。”
目前，国内旭升股份、拓普集团、长华股份等上市公司都已经积极扩充产能紧抓轻量化风口。拓普集团曾一度表示，新能源汽车产销量未来增长迅猛，预计在建产线没有办法满足市场增长需求。
此外，鉴于汽车朝着智能化的方向发展，类比智能手机在消费者感知度较强的环节迭代，华福证券认为，智能汽车将围绕车灯、玻璃、座舱等环节迭代——灯的单车价值提升空间大；天幕玻璃、HUD 玻璃等渗透率将提升；汽车音响方面，扬声器配置数量将提升。
广发证券两年前曾预测，国内市场，2025年新能源乘用车产量有望突破600万辆，非电池零部件总规模达到1800亿元；全球市场，至2025年有望突破1500万辆，非电池零部件总规模达到4500亿元。
而据公开资料，当前对于国内、全球2025年新能源乘用车销量预测大多在1000万辆+、2000万辆+，因此，非电池零部件总规模大概率要在广发证券的预测上大幅增加。
三：变量：解决缺“芯”少“魂”，下半场决胜关键
多年前，吉利创始人李书福用“四个轮子加两排沙发”来定义汽车，但如今，汽车已陡然变成“四个轮子加一台电脑”，“软件定义汽车”正在成为行业新的共识。
随着汽车硬件架构逐步趋于标准化，软件于产业竞争的重要性愈加凸显。
全国政协经济委员会副主任苗圩在多次公开讲话中提醒，如果“缺芯少魂”不解决，中国汽车就走不远。他还强调，车用操作系统是比芯片更迫切的供应链问题。
车用操作系统是管理和控制智能汽车硬件与软件资源的底层，为汽车软件提供运行环境、运行机制、通信机制和安全机制等，是汽车智能化实现的基础设施，对上层软件能力及智能互联生态起决定性作用。车用操作系统也被视为汽车的“灵魂”。
联系智能手机系统的发展，最初多个系统并存，但随着安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，几乎世界上所有的手机厂商都追随着安卓。
苗圩认为，我国新能源汽车发展在国际竞争的环境下，上半场打的不错，但真正决定胜负的还在以智能网联汽车为标志的下半场竞争。而下半场竞争的关键就在操作系统，生态一旦形成，完全是丛林法则、赢者通吃。“有第一，最多有第二，完全没有第三。”
在操作系统方面，车用操作系统分为车控操作系统和车载操作系统，其中车控操作系统分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统；车载操作系统主要是面向信息娱乐和智能座舱，主要应用于车机中的控制系统。
目前，国外厂商QNX（Blackberry）、Linux（开源）、Andorid（Google）构成车载操作系统三大阵营且较为稳定。据东方证券研报，目前基础型操作系统市场份额中QNX 约占43%，Linux+Android约占35%。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对财经网表示，虽然国外操作系统已经有三四十年的经验，我国2010年才开始做一些浅层的开发，存在一定差距，但现在智能汽车是处于一个发展的初期，市场尚未成熟，更没有形成垄断，国产车用操作系统正面临一个很好的发展机遇。
在国内，华为、中兴、阿里就正在积极布局车用操作系统。中兴GoldenOS具有微秒级硬实时能力确保汽车的快速反应，在信息安全方面，有主被动结合立体防御措施；华为则基于鸿蒙OS发布了鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS以及智能车控操作系统VOS三大车用操作系统，其中鸿蒙座舱系统HOS能够大幅减少定制系统开发工作量和成本，提高智能座舱开发效率；斑马智行能够同时满足车内不同域的功能隔离和功能安全要求。
此外，国内车企自研操作系统的脚步也在加快。长安欧尚OnStyle5.0智能汽车操作系统，拥有三智合一的超级电子电气架构、UCD人机交互技术、智能汽车超低功耗电源管理等技术专利，这些技术将在欧尚Z6上实现首次搭载，该车预计今年上市。在此之前，包括小鹏汽车、理想汽车、长城汽车等车企相继宣布自研操作系统。
根据麦肯锡数据，2020年全球广义操作系统市场规模为200亿美元，到2030年可达500亿美元，可见未来近10年内操作系统市场具有较大的增长空间。
针对当前我国车用操作系统需要突破的发展瓶颈，张翔表示，我们国家车企宣布的自研操作系统，都是在开源的基础上，存在同质化的问题，因此还要寻求更彻底的技术突破。
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林对财经网表示，操作系统更替必然带来庞大的需求，但供给端存在挑战，不仅要实现高效开发，更重要的是要形成完善的生态，让全球开发者针对我们研发的操作系统来开发软件应用。
四：中国汽零产业的“向量”
在德国、日本、韩国的战后崛起史上，汽车工业都扮演了关键角色，这在很大程度上成为了包括中国在内的不少后发国家对于“汽车梦”孜孜以求的重要原因。
2001年，中国加入世界贸易组织（WTO）后，开放了自己的汽车市场，全球几乎所有重要的汽车品牌、主流的零部件巨头旋即在中国积极布局。
2009年，中国成为全球第一大汽车消费市场。与此同时，中国的汽车产业链也一步步走向成熟。
数据显示，近几年我国汽车零部件及配件制造业产值占汽车制造业产值的比重保持在40%以上。2010-2020年，我国汽车零部件销售额复合增长率为11.86%，达到4.57万亿元，汽车零部件市场规模保持平稳增长。2020年中国汽车零部件出口创汇565亿美元，是进口额的1.74倍。
国内汽车零部件各个子环节都涌现出一批优质的代表性企业。
动力总成系统中的东安动力、潍柴动力、精锻科技、飞龙股份等；传动系统万里扬、中马传动和长春东等；汽车电子环节的科博达、星宇股份、三花智控、银轮股份和德赛西威等；底盘系统中的拓普集团等；电器设备中的均胜电子；内外饰系统中的华域汽车、福耀玻璃、岱美股份和华阳集团等。
林示对财经网表示，中国自主品牌之所以能够发展壮大，很大程度在于我国实行的“市场换技术”策略，很多车厂把企业带过来，把零部件带过来，培育了一批零部件以及整车企业，还有管理人才、制造人才，这部分人再自己创业，采用先进的技术、理念，然后再加以创新，逐渐让我国的汽车零部件发展壮大。目前在全球来说，中国的汽车零部件产业链是最完整的，几乎所有零部件都有涉及。
但需要正视的是，国产零部件产业整体尚未形成强大的竞争优势。仅在境内汽车零部件市场上，49.25%的外商及港澳台投资企业，就占据了境内70%以上的市场份额，尤其是在汽车电子、发动机关键零部件领域，外资厂商的市占率更高达90%。
据此，有分析指出，这在一方面意味着汽车零部件各个环节（发动机系统、传动系统、制动系统、转向系统、电子系统、底盘系统、内饰件等）深度国产替代市场空间十分广阔，另一方面也提醒着国产汽车零部件产业仍然任重道远。
林示还表示，在燃油车方面，中国在一些关键零部件方面确实依然是薄弱的。过去形成的燃油车供应链相对封闭，对于中国来说，一些技术难以掌握，还有一些技术，即使花费时间和金钱追上了，但别人也在迭代，就会始终落人一步。
传统燃油车时代，国际垄断巨头构建起森严的供应链体系，中国汽车零部件始终难有机会深度参与其中，但新能源汽车浪潮推动全球汽车产业链加速重构下，我国将发展新能源汽车视为从汽车大国迈向汽车强国演进的必由之路。
目前，在改变汽车产业的技术浪潮中，除了动力电池，中国创业者在很多领域也已经走在前面：自动驾驶算法，中国聚集了美国以外最主要的团队；氢能源技术，中国公司绝对领先；芯片领域，中国公司有着更快的响应速度。
林示认为，新能源尤其是电动汽车带给中国汽车品牌弯道超车的机会，这个机会很难得，中国汽车企业把握住了，中国汽车出口会持续进步，也会带动产业链长足发展。
“中国的市场当然足够大，但优秀的本土初创公司不会满足于‘国产替代’，一定会越来越多地进入全球供应链。”博原资本董事长及管理合伙人蒋红权曾对媒体表示。博原资本是全球最大汽车零部件供应商博世集团在中国专门成立的投资机构。
据中汽协最新数据，9月，仍有30.1万辆中国汽车继续开出国门，国内汽车产销也继续保持高速增长，同比增长28.1%和25.7%，分别达到267.2万辆和261万辆。其中，新能源汽车的产销量再创历史新高，分别达到75.5万辆和70.8万辆，同比增长110%和93.9%，市场占有率达27.1%。
姚悦/文
